资料图片。(图片来源：界面)

　　12月30日，京津冀市政府及铁路总公司在北京签署协议，成立京津冀城际铁路投资有限公司。投资公司初期注册资本100亿元，由京津冀三省市政府及铁路总公司按照3:3:3:1的比例。

　　据国家发改委介绍，投资公司注册在北京，充分利用北京金融资源、人才资源优势。负责具体线路的项目公司将注册在线路运营里程最长的省市；相关税收由沿线省市共同分享。同时，由投资公司作为发起人，以具体线路为对象，吸引社会投资人共同出资成立项目公司，统筹推进线路的投资、建设、运营及资源综合开发。

　　国家发改委负责人表示，以三地为一个整体对象，可以突破现有以行政区划为界限的建设模式，有利于形成统一的线网和市场，将为京津冀协同发展体制机制创新积累经验。

　　中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕对界面新闻分析称，京津冀城际铁路投资有限公司的成立有利于三地城际铁路建设的协调和管理；同时国家积极推进京津冀城际铁路的建设最终目的是改善现在不合理的分配方式，通过改善铁路运输条件，建成以铁路运输为主的交通运输网络。美国有3亿人口拥有27.2万公里的铁路干线，中国有13亿人口只有10万公里的铁路干线。

　　另外，相关省市、部门还要研究设立京津冀城际铁路发展专项基金——由投资公司利用自有资金、城际铁路综合开发收益和线路综合运营收益，设立京津冀城际铁路发展专项基金，用于线路建设和初期运营资金缺口，实现各条线路间以丰补歉、统筹平衡。

　　在探索创新票制票价体系方面，京津冀城际铁路线路票价探索实行政府指导价或直接采用市场价，投资公司可根据运营组织方式和客流情况，遵循市场规律，设置合理的票价体系。

　　轨道交通专家、同济大学教授孙章认为，除了三地行政分割外，重视不足也是此前京津冀城际发展缓慢的主要原因，目前中国铁路轨道交通出现了“两头重中间轻”的局面，作为远距离的高铁和近距离的地铁发展都很快，目前我国高铁里程世界第一，并且以每年很快的速度增长，而中国地铁在城市轨道交通里面的占比达65%，在世界范围内最高，而作为连接区域内的城际铁路却发展严重不足。

　　中国社科院城市发展与环境研究所副研究员单菁菁分析称：“以往京津冀直接的城际铁路发展缓慢主要就是因为行政分割，三地都有自己的规划、诉求、建设进度，而且缺乏一个协调机构，衔接非常困难。”京津冀城际铁路投资公司成立后，三地之间的城际铁路在规划、勘探、筹资、建设上拥有统一的部署，有利于推进三地交通一体化的进展。

　　北京市交通委日前表示，在即将出台的《北京交通发展纲要(2014-2030年)》中，计划到2020年，形成京津冀9000公里的高速公路网和主要城市3小时公路交通圈，9500公里的铁路网和主要城市1小时城际铁路交通圈。

　　随着京津冀一体化的推进，三地之间的城际铁路建设已经逐渐升温。3月29日，河北省境内凤凰岭隧道破土动工，京沈客专河北段正式开工建设。线路全长709公里，总工期五年，建成通车后，北京至承德将被拉入到首都一小时交通圈里，此前则需要四五个小时。

　　京张铁路的建设项目也已进入倒计时。12月，北京至张家口铁路八达岭越岭段工程可行性研究报告已获国家发改委批复，为京张铁路开工建设奠定了基础。

　　孙章坦言，京津冀一体化的过程中，城际交通优势明显，在客货运量、成本、商业价值方面都是其他交通方式无法比拟的，在活跃区域经济、推进一体化进展方面都将起到举足轻重的作用。随着京津冀城际铁路公司成立，未来京沈、京张、京唐等铁路建设都将提速。